Canarias y Singapur (II)

Singapur es, en muchos aspectos, un ejemplo clásico de un estado pequeño y abierto de economía de libre mercado. Los bajos impuestos, el estado de derecho, el buen funcionamiento imparcial de la justicia, el respeto de los derechos de propiedad intelectual, la intolerancia a la corrupción y una mentalidad política para facilitar los negocios y las finanzas, en lugar de obstaculizarlos han sido claves para el éxito de Singapur y le han permitido desarrollar algunas industrias a nivel mundial.


Singapur abrazó sin pensárselo la globalización, incluso antes de que esta concepto existiera mientras que Canarias huyó de ella. Lee Kuan Yew tuvo muy claro que la ventaja competitiva de Singapur no podía ser ni su pequeño mercado interior ni su inexistente disposición de materias primas, sino el convertirse en una zona libre y segura en un mercado global: "Somos el país con menos recursos de nuestra región y por tanto sólo nos queda ser honestos, eficientes y capaces". Con ello consiguió ser la Suiza de Asia.

Al igual que Nehru, en un comienzo me sentí influido por las ideas del socialismo fabiano en Inglaterra. Pero pronto me di cuenta de que antes de redistribuir el pastel tienes que cocinarlo. Por eso me distancié de la mentalidad Estado de Bienestar: porque minaba el espíritu de una persona para prosperar y salir adelante. También abandoné el modelo de industrialización basado en la sustitución de importaciones. Cuando la mayoría de países del Tercer Mundo denunciaba la explotación de las multinacionales occidentales, en Singapur las invitamos a entrar. De ese modo conseguimos crecimiento, tecnologías y know-how que dispararon nuestra productividad más de lo que podría haberlo hecho cualquier política económica alternativa. - Lee Kuan Yew

Canarias ha seguido el recorrido inverso. Canarias le dio la espalda a la globalización (a pesar de no contar ni con materias primas ni con un gran mercado interior), o mejor dicho se salió  de ella y en lugar de perseguir un modelo de Industrialización Basada en el Fomento de las Exportaciones como Singapur, abrazó un modelo de desarrollo inspirado en el modelo de Industrialización por Sustitución de Importaciones que había fracasado en toda Latinoamérica desde hacia ya varias décadas. El fracaso de dicho modelo en Canarias ha sido de tal magnitud que ni ha industrializado, ni ha sustituido importaciones y ni tan siquiera ha sido capaz de evitar el desmantelamiento de nuestro sector productivo.

¿Error, ignorancia, negligencia o simplemente diseño y premeditación? Si nos fijamos que desde 1900 y hasta la fecha, con cada reforma arancelaria, y ya van siete, les hemos terminado comprando a España un 17% más, está más que claro quién se ha beneficiado históricamente de ir erosionando paulativamente hasta nuestras franquicias históricas hasta desmontarlas completamente, convirtiendo a Canarias en un mercado cautivo. Por supuesto también existe una clase social local y foránea, económica y política, que se han alineado con ese proceso y beneficiado del mismo a costa del resto de la sociedad. 


El elevado peso específico de productos de España en la composición del déficit comercial canario no se puede explicar por una mayor competitividad de los productos españoles de ninguna forma. Si fuera así, España ocuparía las primeras posiciones en el ranking de exportadores mundiales. Tan solo se explica por la pertenencia de Canarias al Estado español, por el modelo de relaciones económicas y políticas consolidadas entre el resto de España y Canarias, por el control de los canales de distribución y por todo tipo de mecanismos disuasorios y barreras de entrada, formales o no, a otras fuentes de aprovisionamiento. 

Canarias es un mercado excepcionalmente importante para España. España exporta a Canarias más de lo que exporta a USA y China juntas. Si fuese un Estado, Canarias sería el sexto cliente mundial de España. Por el contrario, Canarias exporta muy poco al resto de España. (la tasa de cobertura de la exportaciones es de apenas 10% frente al 23% de media, es decir por cada euro que exportamos a España importamos por valor de 10)   Canarias ha ido reduciendo paulatinamente el peso específico de sus exportaciones a España diversificando sus clientes principalmente hacia el resto de países de la UE y África. Por contra, las importaciones del resto de España han ido ganando una preminencia cada vez mayor en paralelo a la toma de control de empresas canarias por empresas del resto del Estado en sectores estratégicos de la economía canaria, siendo las dos cajas canarias el penúltimo episodio de este proceso.

Mientras que Singapur ha ido construyendo su capacidad productiva a base de ir rotando cada vez hacia actividades de mayor valor añadido (empezó con los textiles, luego pasó a la electrónica y actualmente a las finanzas y la biotecnología), diversificando su economía e integrándose en las cadenas de producción globales, Canarias ha seguido el camino inverso y ha ido desmantelando paulatinamente su capacidad productiva y refugiándose en actividades de bajo valor añadido u aspectos marginales de las cadenas de valor.

Canarias era una economía de abierta e integrada en el comercio mundial durante la época de los Puertos Francos, pero se fue cerrando progresivamente, especialmente a partir del REF del 72, culminando con la plena integración a la UE como Región Ultraperiferica (RUP) en 1991 (en lugar de optar por el modelo de Asociacion PTU - Pais y Territorio de Ultramar, como los territorios británicos). Mientras que el modelo PTU era compatible con nuestras libertades, fueros y franquicias aduaneras, comerciales, administrativas, fiscales y financieras al tiempo que nos hubiera permitido  diseñar políticas de calado, agrarias e industriales, económicas, fiscales y financieras propias, desde y para Canarias, el modelo RUP nos imposibilita todo esto.

Curiosamente los documentos que el Ministerio envió a Canarias para discutir la plena integración tenían extirpados convenientemente la parte cuarta del Tratado de Roma que es donde aparece la figura de País y Territorio de Ultramar como alternativa al Régimen Ultraperiferico. Por aquellas fechas, se editó un libro de la Universidad de Deusto en el que también se omitió intencionadamente la parte cuarta del Tratado de Roma. Se sustrajo el debate a la sociedad - hasta el punto que a día de hoy la mayor parte de la población desconoce esa posibilidad- y, adicionalmente, los líderes que se opusieron a la plena integración, especialmente en Gran Canaria, fueron comprados.

Singapur se fue construyendo sobre las capacidades adquiridas en cada una de las fases de su desarrollo, primero establecieron fábricas de industria textil, madera, juguetes y otros productos de bajo valor añadido, luego capacitaron a los trabajadores, establecieron lineas de montaje de productos electrónicos, y con el tiempo tuvieron oportunidad de tener una economía más diversificada yendo hacia servicios de transporte marítimo y aéreo. En los años 70 y 80 introdujeron mayor valor añadido y empezaron con la petroquímica y luego los servicios. En la década del 2000 surgió la biomedicina y, luego, los servicios financieros, que hoy representan el 12% del PIB. 

Las potencialidades de Singapur nacieron a partir de las carencias. De este modo, la falta de agua condujo al desarrollo de sistemas de tratamiento de aguas y desalinización de agua de mar. Hoy en día multinacionales de Singapur exportan esas tecnologías a Chile, Perú y otras partes del mundo. Canarias también fue pionera en el tratamiento y desalinización de aguas, pero todo ese know-how prácticamente se ha perdido y a día de hoy son las empresas españolas las que exportan esa tecnología a Africa y Sudamérica. 


Regresemos al tema del transporte aéreo y marítimo.  Singapur ha conseguido convertirse en un centro estratégico para el negocio marítimo internacional y más de 5.000 compañías de transporte y proveedores de servicios marítimos. Recordemos que el transporte marítimo, al igual que el aéreo, es un negocio internacional e intensivo en capital por tanto no se trata solo de infraestructuras portuarias. Singapur se ha convertido en centro del negocio marítimo mundial combinando su ubicación estratégica, sus sofisticadas instalaciones portuarias y sus astilleros junto con las capacidades y desarrollo de negocios con las ventajas de ser centro de negocios internacional y centro financiero.

Mientras que Canarias si que se ha convertido en un hub internacional en el tráfico de contenedores debido a su posición estratégica en medio de tres rutas principales (las que van de Europa a Sudafrica, Sudamerica y el Golfo de Guinea) y a pesar de tener buenas infraestructuras portuarias, le falta todo lo demás para convertirse en un verdadero centro del negocio marítimo internacional como Singapur.


De hecho el negocio portuario ha ido bajando de forma constante en el Puerto de la Luz desde el año 2012, alejándose de ese sueño de ser la gran plataforma de trasbordo de contenedores del Atlántico. El puerto llego a mover un millón y medio de contenedores (TEUS) y ahora no llega ni al millón, poco más de 900.000 TEUS en el 2014. Teniendo en cuenta que aproximadamente medio millón de TEUS son para consumo interno, podemos decir que el Puerto de la Luz ha perdido el 50% de su negocio de tráfico internacional.

Paralelamente a esta caída, otros muelles como Algeciras han visto incrementado su tráfico y tanto Tánger Med en Marruecos como Sines en Portugal crecen a un ritmos del 20 y el 30%. Tánger Med cerró el año con más de tres millones de TEUS y Sines ha duplicando en dos años el movimiento de contenedores en dicho puerto alcanzando en el 2014 los 1,3 millones de contenedores, . 

Las grandes navieras abandonan los puertos canarios. Ya no estamos en la lista de los cien puertos que conectan el mundo. Estamos retrocediendo y caminando la senda que lleva de la internacionalización al aislamiento y en lugar de conseguir sinergias para nuestro desarrollo las estamos perdiendo. Eso si, seguimos construyendo Puertos como el de Granadilla o el de Arinaga con dinero público sin que haya un tráfico que lo justifique.

Recordemos que Singapur combina el ser centro financiero y el ser una economía exportadora y ninguna de estas dos circunstancias se dan en Canarias. El Régimen Económico y Fiscal ha ido "cerrando" la tradicional economía abierta canaria bajo el régimen de puertos francos y estableciendo un modelo no orientado a la exportación sino al mercado interior. Además las actividades financieras no solo están prohibidas bajo el Régimen Económico y Fiscal que el Estado español ha concedido a Canarias sino que están sujetas al permiso administrativo de dicho estado. Ambos elementos frenan el desarrollo del negocio marítimo en Canarias impidiendo las sinergias.

En las islas existe una limitación física. Las mercancías tienen que llegar o por aire o por mar. Hemos visto que Canarias compra el 70% de sus importaciones a España y que esto no se justifica por una mayor competitividad de los productos españoles sino por el control de los canales de distribución y todo tipo de mecanismos disuasorios y barreras de entrada administrativas e informales. Los fletes de España a Canarias son muy elevados. Es más barato mandar un container de España a Perú que hacerlo de España a Canarias, aún cuando la distancia es casi diez veces mayor. 

Una vez más esto no se justifica por los costes ni por la "competitividad" de las navieras españolas sino por la extracción de rentas a través de la "reserva" del mercado canario para las producciones españolas. Toda esta situación nos recuerda al modelo colonial de la Cuba española en el siglo XIX
"De hecho, España y Cuba invirtieron las pautas clásicas que informaban los intercambios comerciales entre una metrópoli y su colonia: España exportaba fundamentalmente productos alimentarios e importaba de la colonia, entre otros artículos, azúcar elaborada (...) El nuevo sistema fiscal acabó con una etapa de libre comercio que fue sustituida por un conjunto de aranceles que privilegiaban e intentaban salvaguardar la relación bilateral entre España y Cuba, sin intromisión de terceros países, y que en realidad convertía a la colonia en proveedora de recursos fiscales para la Hacienda Pública metropolitana" - Bahamonde y Cayuela; Hacer las Américas. Las elites coloniales españolas en el siglo XIX
Ambas, Cuba y Canarias actuaron de mercado cautivo para las producciones españolas y además como factor clave para reducir el déficit comercial crónico de España mediante los ingresos  de la exportación azucarera en Cuba y, en el caso de Canarias, los ingresos turísticos que suponen un tercio de los ingresos turísticos del estado. 
[Cuba se había convertido en una pieza clave del motor de la economía española], "por una lado como proveedor de recursos a las exhaustas arcas del Erario Público, sujeto a un déficit crónico; por otro, como elemento equilibrador de la balanza comercial metropolitana. Además la metrópoli practica con Cuba la política de mercado reservado para la colocación de stocks no realizables en el mercado interno español" Barcia; Burguesía esclavista y abolición
Este cierre administrativo no solo es similar a la "reserva" del mercado colonial de Cuba sino que recuerda al sistema de Flotas de la Casa de Contratación de Indias en el que a la reserva administrativa del mercado se le unía el control del transporte.

Antigua Casa Lonja de la Casa de Contratación de Indias en Sevilla que actualmente es cede del Archivo de Indias

Es curioso que Canarias sea el único archipiélago del mundo que no tiene delimitadas sus aguas territoriales y su Zona Económica Exclusiva, manteniendo a Canarias en el limbo jurídico de forma premeditada para que siga pasando el tiempo y negándonos un estatus que nos permita reclamar nuestras aguas archipielágicas.

En cuanto al trafico aéreo las diferencias son igual de abismales. Singapore Airlines es una de las lineas aéreas internacionales más prestigiosas dando empleo a más de 17.000 personas y generando unos beneficios de unos 500 millones de dolares. El negocio aeroespacial en Singapore consta de más de 100 empresas, desde diseño y fabricación a mantenimiento, pasando por Reparación y Revisión.

A pesar de la posición geográfica de Canarias y a pesar de recibir más de 14 millones de turistas al año carecemos de compañía aérea internacional propia (salvando los nuevos vuelos de Binter a Marruecos y Portugal) pero es que además Canarias lleva décadas luchando por abrir sus cielos a nuevas compañías que le permitan ampliar sus conexiones y, por tanto, aumentar su número de pasajeros y mercancías pero España no nos lo permite.

España ha sometido a autorización administrativa previa la denominada quinta libertad aérea con lo que apenas se aplica y la burocracia desincentiva a las compañías extranjeras interesadas. Por poner un ejemplo ilustrativo, se puede pensar en una compañía inglesa que quiera exportar productos a varios países africanos, pero que ninguno de estos tuviera demanda suficiente para llenar las bodegas de un carguero de forma sistemática y continuada en el tiempo para establecer, no un charter ocasional, sino una línea regular. Actualmente esa compañía tendría que hacer escala en Madrid y, en los centros logísticos que allí existen, “consolidar” sus mercancías en las bodegas de otros aviones que vuelen a diferentes destinos, es decir hacer una agrupación de cargas de diferentes expedidores con destino a distintos consignatarios, pero esto no lo podría hacer en Canarias ya que no está permitido.

La quinta libertad denominada “libertad de transporte externo consecutivo” otorga el derecho a una aeronave del Estado “A”, por ejemplo Alemania, a embarcar pasajeros, correo y carga en el Estado “B”, sea por ejemplo en Canarias, para transportarlos hasta el Estado “C”, pongamos por caso Argentina, siempre que la segunda parte del vuelo sea una continuación de la primera. La quinta libertad aérea es una herramienta fundamental para permitir vuelos de escala o la creación de “hubs” internacionales, lo cual ayudaría a la internacionalización de las empresas canarias y, con ello, a su competitividad y sostenibilidad a largo plazo, además de la instalación de empresas extranjeras en la islas que diversificaran la economía y crearan oportunidades, conocimiento y empleos.



Singapur es un "hub" que tiene todas las libertades menos la novena e incluyendo la octava libertad que sería el tráfico de cabotaje aéreo. Por tanto exigir la Quinta Libertad Aérea no es algo desorbitado pero demuestra el nivel de restricción a las que nos somete el Gobierno de España, máxime si se tiene en cuenta que el acuerdo de Cielos Abiertos de la UE permite las nueve libertades en el espacio aéreo comunitario algo que España niega a Canarias.

El bloqueo del Gobierno de España a la quinta libertad en Canarias provoca que la mayoría del tráfico entre América y África pase por los nudos existentes en Europa u Oriente Medio, como París, Londres, Frankfurt, Dubai o Qatar, alargando y encareciendo los viajes de forma substancial e impidiendo que pasen por Canarias lo cual los haría más directos, cortos y económicos. Si Canarias gozara de la Quinta Libertad Aérea, que permitiera tomar o dejar nueva carga de otras compañías con destino a esos varios países (como se hace actualmente en el trafico marítimo de contenedores) o que las compañías aéreas pudieran montar sus propios centros de distribución propio, con el consiguiente incremento de actividad económica y de empleo nuestros aeropuertos podrían empezar a convertirse en ese añorado “hub” de carga y pasajeros y no tendríamos que pasar por Madrid cada vez que quisiéramos salir de las islas o importar/exportar por vía aérea. 

Quizás la verdadera razón del bloqueo del Gobierno de España a la Quinta Libertad Aérea en Canarias sea la reserva del mercado local de consumo para las empresas españolas que vimos anteriormente. Esta reserva exige el control del transporte y la limitación de las franquicias y libertades aduaneras como se hacia antiguamente con el sistema de comercio de Flotas de la Casa de Contratación de Indias.

Aquí se pone de manifiesto otra de las diferencias de fondo entre Singapur y Canarias, Singapur es un estado independiente que puede diseñar y elegir las políticas más adecuadas para su desarrollo. Canarias, por el contrario, no tiene de momento esa posibilidad y tiene que estar continuamente cantando "si nos dejan" el bolero de José Alfredo Jimenez, ... y ya está bien.

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